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Q&A ・・・ENGINE

バッテリーQ&A

オーバーヒートの警告とともにエンジンが止まりました。(ウイードが給水口にからんだと思う)しばらくして始動したのでそのまま使用しています。その後は普通に使用出来ていますが、問題はないのでしょうか?又、アイドリング時の水の出方に勢いがありません、どこか異常があるのでしょうか?(走行時は勢いよく出ます)

ウイードやゴミの詰まりで一時的に冷却水が止まり、警告音が鳴ってエンジンが止まっただけで、その後は普通に動作しているようでしたら問題は在りません。しかし、その後、今までと水の出方が違う様であれば、インペラ(水を吸い上げるゴム製の羽)の劣化や破損が考えられますので、点検・交換をおすすめします。

エンジンのメインスイッチをONにすると発信音(電子音? 長音1回単音2回)がなりますが、その音が鳴りません。エンジンはヤマハ150PSです。原因はなんなのでしょうか?教えて下さい

ヤマハの船外機は、キーをONにしても発信音は鳴りません。ヤマハの場合キーをONにした時には、タコメーター内に有る警告ランプが全て点灯し、数秒後に赤色と橙色のランプは消える仕組みになっていますので、発信音が鳴らない事自体はトラブルでは在りません。

スピードメーターが時々正常に作動していないようです。明らかに60マイル以上出ているような時に、メーターで20マイルとかの表示が出ます。しかし、暫くするとまた正常に動作したりと不安定です。原因は何が考えられますか?

バスボートの多くのスピードメーターは、船外機最下部の前端に開いている小さな穴から入る水の圧力を利用し、メーターに表示するという単純な物です。したがって、その穴にゴミやウイードが詰まったりしたら、水圧が低下し、メーターが正常に動作しないのです。お問い合わせの様に、時々そのような症状が出て、直ぐに改善する場合は、殆どがゴミ詰まりが原因だと考えられます。ゴミを除去することで簡単に直ります。

ゴミ詰まりが無く、常にメーターが誤作動している場合はメーターそのものの故障や、吸入口からメーター部までのホースに問題が有ると考えられます。その場合は交換や専門家の修理が必要になります。

V-MAX200でキャブとインジェクションとで排気量が500ccも違うのに、表示馬力が同じで出力特性などはどのような違いがあるのでしょう?実際に走行すると、走りに大きな違いが現れるのでしょうか?排気量が大きいほど、最大出力が同じでもトルクが違うと思うのですが・・・。
また200馬力と225馬力とでは排気量が同じ、ということはエンジンブロックなどは共用しているということですか?その場合、基本設計はどちらのモデルが主体とされているのでしょうか?

V-MAX200のHETO(EFI)とGETO(CAB)は、馬力は同じでも、排気量やV角度の違いもあって、走行フィーリングは違った物になります。ただし、ヴァイタルスピリットで扱った中に、同型艇で両者のエンジンを搭載した例は、1例しかない為、その艇種だけの比較になてしまいますが、参考にはなると思います。

1.トップスピード

当初は我々も、排気量が大きい分HETO(EFI)が有利では?と考えていたのですが、以外にも差がでませんでした。(多少トルク面では有利でも、ピークパワーは同じという事が言えます)

2.立ち上がりや中間加速

この項目では明らかな差が出ました。排気量で優位なHETO(EFI)が、立ち上がり、中間加速共にGETO(CAB)を上回り、搭載人員(負荷)が大きくなる程、差が大きくなる感じでした。

3.燃料消費率

GETO(CAB)の方が、若干有利な気がします。仮に、設計の新しいHETO(EFI)の方が燃焼効率が良いにしても、40kg以上有る重量差は、ボートのバランス等にかなり影響してきます。(ボートの姿勢の違いで走行抵抗が変わるので、同じスピードを維持する為の必要馬力等に差が出る)

■結果

船外機を選択するときには最大馬力だけではなく、重量の問題も考えなくてはなりません。極端にスターンヘビーなボートは、ピッチングが発生しやすく、乗りにくいボートになる可能性も高くなるので、経験の豊富なボートショップに相談して、ボートに合った、ベターな船外機を選んで下さい。

■何馬力が基本設計?

自動車やオートバイは、排気量でクラス分けされている場合が多く、同排気量での馬力やドライバビリティの競争が行われています。ところが、ボートには最大馬力の基準は有っても、その馬力を得るための排気量が幾らであっても関係ないのです。ただ、燃費や重量の関係から、メーカーは違っても、大体似たような排気量に落ち着いているのではないでしょうか?私は、メーカーの設計者では無いので詳しい事は解りませんが、馬力毎に最適な専用エンジンを開発すれば膨大なコストがかかり、現実には不可能だと思います。おそらく、「このエンジンなら何馬力から何馬力までは、充分にカバー出来るだろう!」と云うように、有る程度の幅を持たせて開発していると思います。

エンジン(V−Max175キャブ)なんですが、購入から1年ほど経過しているのですけど、朝、始動させてもすぐに止まってしまうのです。今の季節はまだしも真夏でも朝イチはどうもかかりが悪いのです。何か考えられる原因はありますか?ちなみにエンジンは新品、オイルフィルター付き、プラグは正常とのことです。

■始動性(チョークの利用法等)について

最近の自動車等の様に、高度な制御機能を持ったエンジンに慣れてしまうと、一瞬セルモーターを回すとエンジンが始動するのが当たり前の様な錯覚をしてしまいますが、それらに比べると、船外機のエンジンは原始的?で、始動にもチョットしたコツが要る物が少なくありません。

良く有る錯覚の一つに、「チョークを使わないで始動するエンジンは調子が良い」と思い込んでいる人が多い事です。特に、シンプルなキャブレタータイプの場合は、エンジンが暖まってから全てが正常に働く様にセットアップされてるので、濃い混合気を必要とする冷間時や始動直後に、不安定なのは当たり前です。それを補う為の機構がチョークで、これを上手に使いこなす事が、上手い始動や暖機運転には必要です。ただし、YAMAHAの様に空気を遮断するチョ−クタイプと、MERCURYの様にガソリンの量を増やすエンリッチタイプでは、若干操作が違うのと、同じ船外機でも個体差が有るので、自分で色々試してみるか、ボートショップのメカニックに教えて貰うのが良いでしょう。以上はボート初心者に多い、操作未熟に因る始動不良です。

■船外機の原因として考えられるもの。
1.アイドリングの低すぎ

船外機のアイドリングは、ギヤインで650〜800rpm位が標準ですが、低すぎませんか?

2.キャブレターの調整不良

複数あるキャブレターの同調が狂っていたり、パイロットスクリューの調整が狂ってませんか?(これは素人では判断出来ないのでボートショップに相談してください)

3.点火時期が狂っている

点火時期が勝手に狂う事は、あまり有りませんが、出荷状態で狂っている場合もあります。

それ以外にも、プラグやガソリンなど、考えられる原因は多種多様なので、実際にエンジンを見てみないと最終判断は難しいです。

慣らし運転後の操作方法や、慣らし後の回転数などについて教えてください。

慣らし運転について、多くのユーザーさんが勘違いされている場合が多いので、その説明からさせて頂きます。馴らし運転は、回転を抑えて一定時間を走れば良いというものでは有りません。

確かに慣らし運転の前半は、3000rpm〜4000rpm位に回転数を抑えなくてはなりませんが、常にスロットルを一定で走ったのでは馴らしの効果が上がりません。(同じスロットル開度で走るのは1分〜2分以内)回転数に変化を与え、エンジンに軽度な負荷を掛ける事が必要なのです。その後、異音や振動等の発生が無いのを確認しながらピーク回転を上げて(80%位まで)行きます。

馴らし運転の仕上げ。

少なくとも前記の方法で、2時間〜3時間以上(V6エンジンなら200リッター以上ガソリンを消費)馴らし運転をし、異音や振動等の発生が無いのを確認しながらピーク回転まで上げて行くのですが、いきなり全開で走り続けてはいけません。最初のうちは30秒以内、次は1分以内という様に、徐々に全開時間を延ばして行くのがセオリーです。(何か異常を感じたら、すぐに中止しボートショップに相談してください。)

バスボートに入れるオイルなんですけど、2輪用の2ストオイルってのは具合が悪いのでしょうか?

ボートに2輪用のオイルを使用するのは良く有りません。エンジンを潤滑する目的は同じでも、オイルには様々な添加剤が入っていて、使用用途に適した配合がされているのです。2輪用のオイルを湿度の高いボートで使用すると、乳化、白濁する事があるので注意が必要です。

マリングレードのオイルで TC-W3規格のオイル同士だったら互換性が有るので、基本的には混ざっても平気ですが、度々、銘柄が変わってしまうのは関心出来ません。

レーシングオイルについて

レーシングオイルは、潤滑性能を最重要視して造られています。市販エンジンに使用するとカーボン類の堆積が多いので、カーボン除去等のメンテナンスが必要になってきます。(レーシングエンジンは、レース毎にオーバーホールしています)
したがって、レーシングオイルの使用もおすすめ出来ません。

エンジンの焼きつきはどのような場合に起こるのでしょうか?

エンジンの焼き付きには、色んな原因が考えられます。しかし、それらは一般的に全て一括りで焼き付きと表現されています。

■焼き付きの種類
1.オーバーヒートが原因で焼き付いた物
2.潤滑系統に問題があって焼き付いた物
3.異常燃焼によって焼き付いた物

等、結果的には同じ様な(本当は症状にも違いが有るが、末期的な状態だと断定出来難い場合も在る)結末になってしまいますが、原因となる部分はすべて違います。(複合で発生する事も在る)

■オーバーヒートの代表的な原因
1.給水口の詰り(ゴミやビニール袋)
2.サーモスタットの不良(機関温度が上がっても開かない)
3.インペラの不良(水圧不足)
4.エンジン搭載位置が高すぎ
■潤滑系統のオーバーヒートの代表的な原因
1.オイル量の不足
2.オイルの品質が、エンジンにマッチしていない
3.オイルポンプの不良
4.混合比(ガソリン:オイル)の間違い
■異常燃焼の代表的な原因
1.低オクタン価ガソリンの使用
2.高回転域での空燃比が薄い
3.点火時期が早すぎる
4.カーボンの堆積が著しく多い
5.プロペラピッチの不適合
6.冷却不良
7.プラグの熱価や形状が合っていない

以上の様に、同じトラブルでも考えられる原因は様々で、もし前記の原因例が複合してトラブルが発生したと考えた場合、原因の組み合わせ例はとてつもない量になるのです。

それ以外にも、以下の人的要因も考えられます。
1.ブレークイン(馴らし運転)をしていなかったり、充分でなかった。
2.ボートが跳んだ時(荒天時等に)に、スロットルを戻さない為に過回転する様な操船を繰り返している。
3.ウォーミングアップ(暖機)をしないで、いきなり全開走行する。

(これは非常に多い例です。朝一番の暖機はしても、移動時の再始動では実行していない人が大半ではないですか?せめて、再始動後しばらくは回転を抑え、エンジンのストレスを軽減したいものです)